Prima l’Ilva, poi i cinesi. Se a Taranto la ripresa non va in porto

di Francesco Bechis

“Un faro nel Mediterraneo”. Giuseppe Conte pronuncia solenne la promessa da Taranto. La città, il porto ripartiranno. Una visita quasi senza precedenti. Sette ministri al suo seguito, Guerini, Speranza, De Micheli, Patuanelli, Manfredi, Provenzano, Costa, un sottosegretario a Palazzo Chigi, il tarantino Mario Turco.

Per una volta non è l’Ilva l’unica protagonista. La trasferta del governo nel porto pugliese ha infatti al centro la firma per la concessione dello scalo ex Belleli, un’area di 220mila metri quadri all’interno del porto, al Ferretti Group, azienda romagnola un tempo gioiello dell’industria nautica italiana, da otto anni in mano ai cinesi del Weichai Group.

Al cuore del “Cantiere Taranto” c’è soprattutto il gap occupazionale. La città è nell’occhio del ciclone della crisi. Il coronavirus ha dato il colpo di grazia alla crisi già in corso dell’ex Ilva. Secondo un recente report di Confindustria, nel 2021, se dovessero continuare le restrizioni, il 60% delle aziende tarantine registrerebbe un calo pari o superiore al 50% del suo fatturato.

Non è un caso se allora l’investimento nel porto, stimato intorno ai 120 milioni di euro (di cui, ha detto Turco, 35 “pubblici”) e foriero di 200 nuovi occupati, attiri tante attenzioni. L’economia della città, però, non è l’unico cruccio dietro al clamore mediatico dell’offerta. Il porto di Taranto è uno snodo geopolitico cruciale, perché ospita le Standing Naval Forces (Snf) della Nato e accoglie le navi della missione Ue a guida italiana Irini a difesa dell’embargo di armi in Libia.

Non è poco, tant’è che da un anno la diplomazia americana e l’intelligence italiana, e di riflesso il Copasir, invitano alla massima cautela. Di tanti scali interessati dalla nuova Via della Seta cinese, Taranto è uno dei più appetibili. E l’investimento di Ferretti non è l’unico che sposta lo sguardo della città verso Pechino. Un anno fa la turca Yiliport, in mano ai cinesi di Cosco, gigante di Stato che ha acquistato il porto greco del Pireo, ha ottenuto la concessione per 49 anni del molo polisettoriale tarantino.

Quando si tratta di Taranto, i timori geopolitici e la crisi industriale si intrecciano senza soluzione di continuità. Il “pericolo” degli investimenti cinesi nella “Silk Road” italiana sottolineato dallo stesso segretario di Stato americano Mike Pompeo nella sua recente visita a Roma deve essere infatti letto alla luce di una strategia industriale di lungo periodo. Taranto, ha ricordato su Formiche.net il professore dell’Università di Bari Federico Pirro, non è certo il primo porto italiano nel mirino dei cinesi. C’è Vado Ligure, e in Europa, oltre al Pireo, tanti altri, da Marsiglia a Bilbao, da Le Havre a Rotterdam.

Certo, il tema delle sanzioni americane non è secondario. Ne sanno qualcosa a Trieste, dove il colosso Cccc, firmatario di un memorandum con l’Autorità portuale nel 2019, è finito sotto la scure del Dipartimento del Commercio Usa. Con l’escalation in corso fra Stati Uniti e Cina, non è da escludere che nella black list americana finiscano altri gruppi di Stato cinesi.

Ma il vero nodo da sciogliere è un altro, e riporta alla mai risolta crisi dell’ex Ilva. Ha senso avallare (e coadiuvare con un intervento pubblico, magari con i fondi del Recovery Fund) un maxi-investimento per rilanciare il porto di una città senza prima rilanciarne l’industria siderurgica? E, soprattutto, ha senso dare ai cinesi le chiavi di quel rilancio?

Il rischio, di cui discutono in questi giorni gli addetti ai lavori, è che si regali a Pechino la possibilità di piazzare “una bandierina” sulle coste dell’Adriatico, ovvero di portare a casa il primo, unico successo politico del piano di investimenti nei porti promesso nel marzo del 2019 e mai decollato. Oltre ai ragionevoli dubbi sulla sicurezza nazionale sollevati dagli alleati, c’è un tema industriale che non si può eludere.

La cronistoria degli investimenti cinesi nei porti del Mediterraneo non infonde ottimismo. Dal porto marocchino di Tangeri Med al Pireo, i cinesi hanno brevettato un modus operandi. All’ottenimento della concessione, di solito fa seguito un movimento bidirezionale: l’importazione di manodopera cinese e la costruzione di moduli abitativi per ospitarla, l’esportazione di know-how. È una storia costellata anche di successi industriali, come dimostra il clamoroso rilancio del Pireo, ma lo scotto politico da pagare non è indifferente. Come hanno notato su Formiche.net Stefano Cianciotta e Mario Caligiuri, come ogni altro investimento cinese, quello di Ferretti non sarà un pasto gratis.

Vale la pena allora chiedersi se i tempi siano maturi per inaugurare un maxi-investimento cinese nel porto di una città che vive una lenta eutanasia dell’industria pesante, e con il nodo dell’Ilva e di una possibile entrata dello Stato ancora tutto da sciogliere. I tempi corrono. Dal 30 novembre, se non si troverà una soluzione, gli indiani di Arcelor Mittal potranno sfilarsi dall’investimento. Nel frattempo, ci sono 4000 dipendenti ancora in cassa integrazione. Più ancora della transizione “green”, più del nuovo scalo per costruire gli yacht, è qui la vera emergenza.

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